鏡澤工務店

 　スポーツランドSUGOで開催された４ファンミーティングの模擬レース「ステーションワゴンクラス」に出場してきました。 　これといった結果は残せていないけど、これだけ大きい国際サーキットを走れるっていう体験はなかなかできないので、楽しかったですよ。 　走行会経験はいろいろあるけれどもスピードレンジの高い国際サーキット、しかもレースとなると、いまいち自分の走りができない…。今後の課題ですね。 　そうそう、この前入れたコーヨーラドのアルミラジエター( こちら )、SUGOの７ラップでここまで上がりました。夕方４時って結構涼しい時間だと思うんだけど、やっぱりこれだけの冷却強化では厳しいんでしょうかね。 　それかタンクとコアの関係で冷却効率が悪くなっている可能性も否定はできませんが…。

ラジエター破裂事件から2週間…。  　コーヨーのレーシングラジエターが届いたので、早速交換をしていきます。 　ラジエター破裂事件は記事にしてますので、こちらをどうぞ。 【　 ラジエター破裂… 　】 　純正ラジエターとコーヨー製アルミラジエターの比較、レビューについては、実走行を行ってから改めて記事にしようと思います。 1．購入部品 ・KOYORAD製　レーシングラジエター TYPE-M　・・・　\54,970 　（オールアルミ2層のラジエター） ・ラジエターゴムホース　［ 45161AG000］　［ 45161AG010］　・・・2本で\4,487 　（アッパー、ロア各１本ずつ) 2．ラジエターの取り外し 　今から取り外すラジエターは、破裂事件が起きた時に、知人からレンタルしたラジエター。どうやら純正形状の社外らしいが、どこのかはかわらない。 　まずはインテークダクトを外す。クリップで2ヶ所留まっているだけなので、簡単に外れる。次にボンネットを支える棒を収めておくステーも、今のうちに外しておこう。 ①　冷却水の抜き取り 　ジャッキで車体を上げ、運転席側のラジエターコアの下側にドレンがある。こいつをプラスドライバーで外す。間違いなく手はボルトが外れると同時に冷却水にまみれることになるので、 エンジンが冷えているときに作業 すべし。 ②　電動ファンのコネクター 　下に潜り込んだついでに、運転席側、助手席側に1つずつコネクターがあるので、そいつらを外していく。マイナスドライバーで指している箇所が爪になっているので、人差し指で引いてやれば簡単に取れます。 ③　各部ホース類の取り外し 　先にインテークホースを外しちゃいます。そのほうが楽なので。ホースバンド2本で留まっているだけなので、緩めて外します。 　プライヤーでホースバンド2個を外す。ホースを長年外していないと、ホールが張り付いてなかなか外れないので、プライヤーでつかんで、グイグイグイッと小刻みに回せば、パリッと剥がれる。 　 　アッパー側は細いホース2本も外す。 　特に 細い方のホースは破れやすいので注意 。 　劣化が進んでいる場合はこのホースも新しくした方がいいかも。 　 　ロア側は太いホースが1本。 　冷却水が完全に抜けきっていないと、ホースを外した瞬間にすべての冷却水がここからこぼれ出てくるので注意が必要。 　抜

  　3/25にリンクサーキットを走りに行ったのですが、４周したらラジエターが破裂しました…。 　福島県内に住む知人がレガシィのラジエターを持っていたので、そいつをレンタルすることでその日は無事に帰ることができたけれども、熱対策をしたいので、今後はオールアルミのレーシングラジエターを試してみたい。 　しかし、オールアルミのレーシングラジエターが一概に純正よりも冷えるか、というとそういうわけでもなく、純正よりも悪い、という結果になることもあるらしい。 　ラジエターコアの厚みが増すことで、コア内の容量が増し、上部タンクに貯められる冷却液が、より最短ルートでコア内部を流れて行ってしまう…、つまりコア内部で流れが発生しないところができることで、冷却効率が純正よりも悪くなることがあるらしい…。 　どこでどういった圧力損失が起きるのか… 　いろいろ考えても仕方がないので、物は試し、お勉強ということで、コーヨーのオールアルミレーシングラジエターを買ってみた。 　まだ手元に届いていないので、届いて付け替えてみて、これからサーキットで冷え方をいろいろ確認してみるつもり。 組付け記事はこちらから BP5_レガシィのラジエターコア交換【KOYORAD レーシングラジエター TYEP-M】

 　 　昨年、つまり2022年6月～8月の約2.5ヶ月をかけて、大学３年生の時からずっと乗り続けているレガシィ2.0Rのターボ化計画を、実は実行していました。 　レガシィを入手したのが私が21歳の時。現在は28歳も終わろうとしているので、もう約8年間も乗り続けている。2.0Rの伸びの良い、DOHCの加速はとても気持ちの良いものではあったが、やっぱりターボのレガシィに憧れみたいなものもあった。 　だけど、同じ車は2度と乗らない、という自分ルールみたいなものを持っているので、わざわざターボのレガシィを増車する気にもなれず… 　そんな私が2.0Rをターボ化して、レガシィ2.0GT-Rを作ってしまった過程をつらつらと書いていこうかなと思います(ずっとブログ更新放置しているし…)。 1.　ドナーエンジン入手 　いつもお世話になっている群馬のお店にて、後期レガシィGTの6速MTがあった。どういう状況で事故が起こってしまったのかはわからないが、よく見るオフセット衝突を起こしたレガシィ。 　しかし、よく見るとエンジンは辛うじて衝突を避けており、もちろんミッションも無事。 　既に部品がいくつかはぎ取られている状態で、エンジン始動確認はできなかったが、エンジンは動いていた、というお話を聞き、以前から構想のあったターボ化の為に、やるかやらないかは別としてエンジンだけ入手しようと思い、その場でエンジンを引き取ることにした。 　これが2021年12月～2022年1月の出来事。 2.　エンジンマウント破壊 　エンジン引き取りから少し経って2022年5月頃。リンクサーキットを走りに行ったときに、ある瞬間からクラッチを繋ぐたびに、前方からｶﾞｺｯ…ｶﾞｺｯ…！と聞いたことのないような異音が…。 　エンジンを覗いてみると、何かがおかしい… 　エンジンが運転席側に傾いていた。車体を上げてみると、見事にエンジンマウントが千切れていた…。 　せっかく茨城からはるばるリンクサーキットを走りに来たのに、1日走るつもりが午前枠で終わってしまった…。 　計測器を返却したら、午後枠のお金を返金してくれました。とてもありがたかったです。 　ここで、もうエンジンをターボエンジンに載せ替える、という決断をした。27万キロを走り通したエンジンを、ブローでもないのに降ろしてしまうことに少し躊躇はあったけれども、オイル食いも激